BMW-ABS - Graue Haare für Gespannbauer?

BMW R 1200 GS mit Conti-ABS

Die Bremsanlagen der modernen BMW-Modelle haben schon so manchen Gespannhersteller einige Nerven gekostet. Jüngstes Beispiel ist die in MOTORRAD NEWS 1-2010 im Fahrbericht vorgestellte R 1200 GS der letzten Variante mit hochgelegter Nockenwelle von Mobec. Mit dem Anschluss der Seitenwagenbremse lässt sich das ABS-Bremssystem nicht mehr exakt dosieren. Vielmehr nimmt die Verzögerungsleistung unkalkulierbar zu, obwohl die Kraft am Handhebel nicht erhöht wird. Dadurch ist zielgenaues Bremsen - z.B. kurveneingangs - und damit ein runder Fahrstil kaum mehr möglich.

		Mittlerweile hatte GespannNews ein ausführliches Gespräch mit BMW. Die daraus resultierenden Informationen wollen wir unseren Lesern selbstredend nicht vorenthalten, gerade weil die blauweiße Marke immer noch die bei Gespannfahrern beliebteste ist. Zunächst ist festzuhalten, dass lediglich die ABS-Bremsen die Gespannanbieter vor Probleme stellen. Die Modelle respektive Modellvarianten ohne ABS funktionieren völlig konventionell ohne elelektronische Steuerungselemente (Druckmodulatoren etc.), lassen sich also auf herkömmliche Weise mit Beiwagenbremsen kombinieren.
Alternative Bremse an einer BMW-K1200 R	BMW F 800 mit Bosch-ABS

Aufgrund der Marktsituation und der von BMW zusammengestellten Ausstattungspakete, welche ein ABS beinhalten, wird ein deutscher Händler eine Maschine ohne ABS jedoch so gut wie nie in seinen Lagerbestand oder in seine Vor-Order nehmen. Auch wird hierzulande kaum ein Kunde eine BMW ohne ABS kaufen, nicht zuletzt weil diese später einen unverhältnismäßig niedrigeren Gebrauchtpreis erzielt.
Grundsätzlich aber gibt es jede aktuelle BMW auch ohne ABS, selbst die K 1300 S. Für den Sporttourer beträgt der Minderpreis 715 Euro. Alle anderen Modelle sind gemäß deutscher Preisliste ohne ABS bestellbar. Mit zwei Ausnahmen: Die Tourer K 1300 GT und R 1200 RT werden ausschließlich mit ABS geliefert und damit auch mit elektronischen Steuerungskomponenten.

Für den beiwageninteressierten BMW-Fan tun sich nun verschiedene Optionen auf. Will er auf Basis einer Neumaschine ein Gespann aufbauen lassen und dabei auf das ABS verzichten, kann er direkt ein ABS-freies Modell ordern (Ausnahme - siehe oben - K 1300 GT und R 1200 RT). Beim Kauf einer gebrauchten Basismaschine ohne ABS könnte er eher auf anderen europäischen Märkten als in Deutschland fündig werden. Zum Beispiel in England, wo das ABS bislang weniger nachgefragt wird. Aber aufpassen: Gerade Secondhand-Motorräder (nicht nur BMW) von der Insel haben häufiger deutliche Korrosionsspuren. Wer bereits ein ABS-Modell besitzt, muss sich beim Umbau entweder mit gewöhnungsbedürftigen Bremsreaktionen abfinden. Oder er integriert die Beiwagenbremse über einen Mitnehmerhebel mit separater Hydraulik am Pedal. Ist jedoch eine rein hydraulische Verbundbremse gewünscht, kann die komplette ABS-Anlage entfernt werden. Eine solche Rückrüstung ist - außer bei GT/RT - mit den Elektronikkomponenten des entsprechenden ABS-losen Modells möglich.

BMW-Bremsen ohne ABS funktionieren herkömmlich

Ob diese allerdings wirtschaftlich ist, muss man im Einzelfall kalkulieren - vor allem im Vergleich zu Variante vier, dem Einbau komplett alternativer Bremsen. So oder so führt der Ausbau des ABS zu Fehlermeldungen bei Diagnose und Programmierung, da in den BMW-Datenbanken und -Steuergeräten hinterlegt ist, dass es sich beim jeweiligen Motorrad um ein ABS-Fahrzeug handelt. Störungen im Fahrbetrieb gibt es allerdings nicht.
Problematisch bleibt damit nur die Integration von Seitenradbremsen in die maschinenseitigen Systeme, wenn das ABS weiter verwenden werden soll. Doch schon aus Produkthaftungsgründen kann man Gespannherstellern eigentlich nur abraten, in das ABS-System einzugreifen oder Versprechungen bezüglich voller Funktionalität abzugeben. Auch die Veränderung des Abrollumfanges der Räder ist kritisch, unter Umständen regelt das ABS viel zu früh die Bremsleistung ab. Welcher Gespannhersteller verfügt schon über die Möglichkeiten, das BMW-ABS derart auf Beiwagenbetrieb anzupassen, dass seine Funktionsfähigkeit adäquat zur Basismaschine gewahrt bleibt?
Bleibt die Frage, warum BMW eine derart komplexe Technik bevorzugt, die für den Gespannbau schier unlösbare Probleme birgt? Zweifellos geschieht dies nicht, um der Beiwagenbranche das Leben schwer zu machen. Aber ABS-Systeme müssen heute ausgeklügelt sein, um - auch im Hinblick auf die Entwicklungen der Mitbewerber - eine optimale Wirkung zu erzielen. Da wird kein großes Motorradwerk auch nur einen Gedanken daran verschwenden, Optionen für Umbauten mit vernachlässigbar geringen Stückzahlen einzuarbeiten. Überdies bringt ein für ein Einspurfahrzeug konzipiertes ABS für den Gespannumbau immer die schlechteren Voraussetzungen mit. Damit müssen Gespannanbieter und -besitzer heutzutage leben und ihre Strategien respektive Erwartungen bei Umbau und Kauf entsprechend ausrichten.

Welches ABS in welcher BMW?

1. Die F-Modelle besitzen ein ABS von Bosch ohne Integralfunktion.
2. Die R- und K-Modelle besitzen ein ABS von Conti mit Teilintegralschaltung. Die Hinterradbremse wird beim Betätigen der Handbremsanlage mit aktiviert. Die Pedalbremse wirkt konventionell nur auf das Hinterrad.

3. Die S 1000 RR besitzt ein ABS von Bosch mit spezieller Integralwirkung.
4. Frühere R- und K-Modelle waren optional oder ausschließlich (K 1200 LT) mit dem vollintegralen I-ABS mit Bremskraftunterstützung ausgerüstet. Auf diese lassen sich obige Ausführungen bedingt übertragen.

AK 50/09